體壇週報全媒體特約記者 茅爲安

阿布扎比大獎賽標誌着從2014年開始啓用的V6渦輪增壓引擎加混合動力的配置完成了“絕唱”。這款動力單元將渦輪增壓引擎與熱能回收（MGU-H）和動能回收（MGU-K）結合，成爲公認的迄今爲止最高效的動力單元，更是這一時代的象徵。

過去的12個賽季裏總共進行了252場大獎賽。這段時期裏，梅賽德斯動力單元取得了148個杆位和140場勝利，創造了杆位率59%、勝率56%，外加8個車手世界冠軍（漢密爾頓6次、羅斯博格和諾里斯各一次）和10個製造商世界冠軍（梅賽德斯8次、邁凱倫2次），包括2025年包攬車隊積分榜前二名，成爲當之無愧的霸主。

2026年引擎規則的根本性修改在於進一步電氣化，雖然保留渦輪、取消複雜且昂貴的動能回收系統（MGU-H），但MGU-K將產生相當於舊款動力單元三倍的電能。屆時新一代動力單元的動力輸出，內燃機和混動系統帶來的驅動力將各佔一半，爲新一代賽車提供超過1000匹制動馬力。明年起賽道上將有五家引擎製造商：梅賽德斯、法拉利、本田（與阿斯頓·馬丁廠商合作）、紅牛-福特、奧迪。誰的動力單元能在新時代開始時佔優勢，或許將引領一個時代。

2025賽季結束後，DRS（減阻系統）也告別舞臺。這個裝置從2011年開始啓用，目的是促進超車、提升比賽的觀賞性。然而在很多時候，它帶來了諸多爭議，不僅被指把超車變成了遊戲，而且製造了“DRS火車”——多輛差距在一秒內的賽車都擁有DRS——這一恰恰阻礙超車的“怪獸”，將賽車相互困住。

終於在今年的亞斯碼頭賽道，斯特羅爾完成了最後一次DRS超車，而安東內利成爲最後一個按下DRS按鈕的車手。隨着明年實施全新的主動空氣動力學規則，這一超車輔助裝置將被名爲“手動超馳模式”的電能加速取代，即當追擊的賽車進入前車後方一秒時，就可以釋放額外的能量，以增加超車的機會。這種新“玩法”的實戰效果如何，只有等到賽道上拭目以待。