體壇週報全媒體特約記者 茅爲安

在一月歐洲的隆冬時節，舉行一輪沒有任何媒體或車迷在場的閉門測試，即便按照F1偶爾不按常理出牌的標準，這也感覺有些奇怪。但是，考慮到這項運動新時代的大幕正徐徐開啓，這個被F1官方稱爲“試航”的一週仍有深遠意義。

爲什麼在一月進行測試？

長話短說，這是因爲2026年F1在底盤、空氣動力學和動力單元規則方面實施了徹底的改革。由於變化如此之大，尤其在引擎方面，各支車隊都需要比往常更多的測試時間，以便在首場比賽前理解新一代賽車的運作方式。

上一次發生動力單元規則大改是2014 年，當時也在一月底進行了測試，地點位於西班牙南部的赫雷茲。然而當時，最終獲得年度第二名的紅牛，在四天時間裏因爲雷諾動力單元的準備嚴重不足，只完成了21圈！今年應該不至於出現如此極端的情況，但奧迪和紅牛-福特是全新的引擎製造商，而且還有凱迪拉克這支全新組成的車隊，他們顯然歡迎這些額外的賽道時間。

爲什麼不是公開測試？

F1官方將巴塞羅那這一週稱爲“試航”（Shakedown）。這個典型的賽車運動術語所指的，是在正式測試之前進行的簡短私人測試，以便對賽車進行基礎的系統檢查。總共五天——1月26日至1月30日——時間裏，各車隊都可以利用其中三天，因此成爲事實上的2026賽季第一輪測試。

還有一個與商業有關的原因，那就是F1與巴林簽訂過季前測試的協議，所以2月11日至2月13日在薩基爾進行的纔是官方的第一輪季前測試。如果巴塞羅那受到了太多關注、氛圍太濃烈，無疑將搶走巴林的風，帶來商業上的風險。

那麼之所以在巴塞羅那進行，是因爲離車隊工廠相對更近，可以讓他們把零部件的生產截止日期推遲到最後一刻，而且如果有必要的話，臨時運送零部件更爲方便。

此番技術規則發生了重大變化，每支車隊都面臨“已知的未知”和“未知的未知”風險。當賽車因嚴重的機械故障而在賽道上停下、或者長時間留在車庫裏，顯然對各方的形象不利。而避免遭遇困難的尷尬，最有效的辦法就是不向外界看開放——儘管可能無法真正隔絕消息甚至圖像外流，而且速度相當快。

在常規賽季中，首次賽道測試通常能初步反映賽車的性能表現和車隊的競爭力水平。但本週在巴塞羅那進行的“試航”，並不會進行常規的季前測試項目。由於這是根據新規則打造的全新賽車，車隊將用大部份時間檢查零件是否會失靈。

此外，因爲每支車隊只能在五天內選擇三天進行測試，所以完全有可能出現某一天賽道上只有極少賽車，甚至根本沒有賽車的情況。事實上，衛冕雙料冠軍邁凱倫已經確定不會在第一天駛上賽道，而威廉姆斯因爲零件生產遲滯，已經決定跳過巴塞羅那“試航”，從而爲兩輪巴林測試準備好賽車。

賽車“新”在哪裏？

本次規則改革的核心，是一套更加電氣化的混合動力單元，其動力輸出近一半來自使用先進可持續燃料的內燃機，另一半則來自電池。這一“五五開”的概念成功吸引了奧迪首次加入 F1，同時本田也在2021年一度打算退出的情況下高調宣佈迴歸，另外凱迪拉克計劃從2029年起使用通用自主製造的動力單元。

但是，如此宏大的項目也帶來了一系列複雜問題。首當其衝的，是研發重心將比以往更加強調效率。爲此，國際汽聯不得不重新構思空氣動力學規則以及動力單元規則。從今年開始，賽車將在鼻翼和尾翼都配備主動空氣動力學系統（好比車身一頭一尾都有DRS），從而在直道上通過打開襟翼來減少損耗能量的阻力，並且可以在過彎時關閉襟翼以維持下壓力。

同時，賽車在尺寸上有所縮小（寬度減少10釐米，軸距縮短20釐米）且“瘦身”（減重30公斤），旨在提高效率，在近距離纏鬥中更加靈活。理論上這很完美，但混合動力系統中更大的電池組和功率更高的MGU-K，意味着動力單元的總重量增加了34公斤。這在滿足更嚴格碰撞測試的同時，也爲達到新的最低重量限制帶來了封裝方面的巨大挑戰。

車隊可以在巴塞羅那測試什麼？

每支車隊的主要目標，都將是確保賽車在賽道上的可靠性，同時儘可能多地獲取有關賽車及其新動力單元的數據。其中，圍繞能量管理，研究每一圈中使用新增電能的最佳方式，以及如何在剎車和過彎時回收這些能量，無疑是最大的“課題”。

新的動力單元可能會遇到在臺架測試中未曾顯現的可靠性問題。同樣，新型燃油流量傳感器也需要在賽道運行的嚴苛環境中得到驗證，因爲其內部結構和佈線必須更徹底地與燃油隔絕——儘管名爲“先進可持續燃料”，但沒有人會希望這樣的電子器件被浸泡在其中。

此外，車隊和國際汽聯將密切關注的另一個領域，是電力回收和部署的特性與模擬結果的關聯性如何。尤其是能量部署的調整具有“相當大的靈活性”，需要真實數據來爲調整方向提供指引。

由於特點的改變，新一代賽車所要求的駕駛方式必然不同，因此車手們需要時間來學習和適應。他們要開始習慣一種全新的過彎方式，這不僅是因爲賽車和輪胎在物理尺寸上變窄了：動力單元組合中取消了熱能回收系統（MGU-H），這意味着動能回收系統（MGU-K，現在功率更強）需要承擔更多工作，因此在過彎時會有更多的“收油滑行”和更低的擋位。他們已經在模擬器中對此進行了評估，但必須在賽道上形成肌肉記憶。

當然，車隊還希望進一步瞭解主動空氣動力學系統在“開啓”和“關閉”切換過程中，對賽車行爲和平衡產生的二階效應。儘管這些後果不太可能像2022年地面效應賽車首次測試時意外出現的“海豚跳”那樣劇烈且棘手，但那個賽季對於模擬技術的侷限性而言是一個深刻的教訓。

每年的首場測試自然是關注的焦點，考慮到技術規則的大範圍變動，這種興奮感或許更甚。因此，車迷和媒體都渴望看到賽車的外觀如何，聽聽它們的引擎聲浪。

當然，這很可能比通常的測試還要乏味（但這並未阻止巴塞羅那賽道的運營方在過去售賣門票，或是將媒體准入門檻設得很低，然後向那些急切的申請者收取極其昂貴的 Wi-Fi 費用）。大多數車隊在巴林的兩場爲期三天的測試之前都不會專注於性能表現；在這裏，他們大部分時間只是在緩慢行駛，並仔細研究天氣預報，以確定五天中哪三天的情況相對不那麼糟糕。降雨以及僅十度出頭的氣溫，意味着沒有哪支車隊會從早跑到晚。

如何解讀測試成果？

這是一個好問題。梅賽德斯被認爲是進入新賽季時最具優勢的動力單元製造商——隨着最近幾周有報道稱，梅賽德斯通過對發動機壓縮比規則的不同解讀釋放了額外的馬力，這一說法愈演愈烈。但事實是，沒有人能完全確定。即便梅賽德斯處於領先地位，從巴塞羅那傳出的零星信息也未必能反映出真實的差距。

在測試中，辨別出那些陷入困境的車隊總是要容易得多，而且任何特定車隊或引擎製造商存在的根本性問題，都很可能會泄露出來。各車隊在測試中也將採取不同的策略：邁凱倫已經表示，其賽車在巴塞羅那測試與首場比賽之間將基本保持不變；而法拉利則計劃先以較爲基礎的規格起步以確保可靠性，隨後在首場比賽前再引入重大升級。

測試過後是什麼？

在巴塞羅那“試航”過後，車隊將返回工廠，對收集到的數據進行分析處理，併爲二月份在巴林進行的另外兩次、每次爲期三天的測試做準備；梅賽德斯、威廉姆斯、阿斯頓·馬丁和邁凱倫也計劃舉行發佈會，正式啓動他們的新時代。2026 賽季的首場比賽將於 3 月 8 日在澳大利亞拉開帷幕，而後一個週末就是本年度的中國大獎賽。